U gebruikt een verouderde browser. Wij raden u aan een upgrade van uw browser uit te voeren naar de meest recente versie.

Reizigersvereniging ALMA onderschrijft de uitgangspunten in de concept Nota van Uitgangspunten Regionale treindiensten Gelderland en Overijsel (NvU Spoor).

De regionale treindiensten kunnen een forse rol spelen in het verbeteren van de bereikbaarheid. De reizigersvereniging is zeer ingenomen met het door de Staten aangegeven verzoek om in het spanningsveld tussen ambitie en middelen, naast de exploitatiebijdragen van de Rijksoverheid voor beheer, onderhoud en vervanging, evenredig grote bijdragen extra beschikbaar te stellen voor het Regionale Openbaar Vervoer.

Wij wijzen echter op de problemen die nog in samenwerking met de centrale overheid opgelost moeten worden. Met name noemen wij de toenemende aandacht om te komen tot doorgaande verbindende treindiensten en noodzakelijke investeringen in duurzaamheid.

Het zou echter naïef zijn om te denken dat er een enorme omwenteling zal kunnen plaatsvinden. Voor het OV is er een sterke nadruk op beperking van de uitgaven.

De decentralisatie en privatisering van het regionale OV, die is ingezet zal verder worden uitgebreid. Uiteindelijk dreigen de bijdragen die door de provincies beschikbaar worden gesteld niet toereikend te zijn om zelfs het huidige voorzieningenniveau in stand te houden.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid verwacht een autonome groei tussen 2006 en 2020 van 20-30% buiten de toepassing van  verbeteringsmaatregelen. De groei op de Vechtdallijnen bedroeg in de periode 2014-2018 respectievelijk 38% en 56 %.

Wij kunnen ons niet vinden in de opvatting dat verduurzaming, het verhogen van de sociale veiligheid en voorzieningenniveau geen positieve gevolgen zal hebben voor de vervoersopbrengsten.

In een samenleving, waar de nadruk ligt op het rendementsdenken en efficiency, waar winstmaximalisatie een bepalende factor is, waar het OV wordt gebruikt om inkomsten te genereren en als dingen minder goed gaan dit als kapitaalsvernietiging te zien, missen wij de gedachte dat je ook dingen moet doen welke een intrinsieke waarde hebben en waar de maatschappij als geheel baat bij heeft.De essentiële waarde van een spoorlijn is de continuïteit van een vertrouwd vervoerssysteem, een duurzame vorm van collectief vervoer. Het is een belangrijke schakel in het woon-werkverkeer en een steeds belangrijker wordende factor in het verbindende contact van menselijke relaties. Een systeem dat voor iedereen toegankelijk moet zijn. Vanuit maatschappelijk oogpunt kan de provinciale politiek deze fundamentele aspecten niet negeren.

In de OV-concessie Vechtdallijnen (2013-2027) is niet afgesproken dat het traject Almelo-Hardenberg op termijn wordt geëlektrificeerd. (Kosten € 20 miljoen). Dit houdt in dat mede door het voorgenomen besluit van GS Overijssel deze lijn tot eind 2027 met 2 LINT-dieseltreinen en 1 reserve LINT wordt bediend.

 Uit onderzoek blijkt dat door de verandering van deze treindienst, het doortrekken van de lijn naar Hardenberg, een kostenpost van minimaal € 1 miljoen per jaar aan extra middelen beschikbaar moet zijn, buiten allerlei onvoorziene kosten die niet in de concessie zijn opgenomen, zoals de aanschaf van een extra dieseltrein, de kosten die veroorzaakt worden door hoge en onvoorspelbare rituitval en de extra  kosten van de totale revisie van het in gebruik zijnde versleten materieel.

Door het uitstellen van de uitvoering van de unaniem aangenomen Provinciale Statenmotie “Elektrificatie spoorlijnen, met name Almelo-Mariënberg” (20 juni 2018) is de schade groot. Iedere ton CO2-uitstoot, veel of weinig (industrie, trein) heeft in de atmosfeer dezelfde uitwerking. Een ieder zal kunnen begrijpen dat bij gebruik van deze dieseltreinen buiten verdere kostenverhogende ingrepen geen mogelijkheden zijn om de kosten en uitstoot voor eind 2027 fors te verlagen. Bovendien zullen de kosten dan door op termijn toch te elektrificeren door het jarenlange uitstel fors zijn opgelopen (naar ca. €30 miljoen).

Wij kunnen niet anders dan constateren dat het hier ontbreekt aan de wil om het klimaatakkoord na te komen. Het ziet ernaar uit dat CO2-belasting over een deel van deze broeikasgasuitstoot toch betaald moet worden. De eisen gesteld aan uitstoot van milieubelastende stoffen worden onvoorspelbaar steeds strenger. Vanaf 2021 komt er naar verwachting een forse CO2 heffing voor bedrijven voor elke ton uitstoot. Hoeveel extra uitstoot wordt toegestaan is nog onzeker en moet nog nader bepaald worden. Niet uitgesloten kan worden dat er ook sancties komen van het team van Eurocommissaris voor klimaatactie en energie Miguel Arias Conete. Wij vragen ons af, indien er geen vrijstelling wordt verleend, bij wie deze heffingskosten terecht komen, bij de provincie, bij de vervoerder of uiteindelijk bij de reiziger. Hoe langer de provincie aarzelt, hoe verder het doel uit zicht raakt en hoe hoger de kosten oplopen. Wij hopen dat de provincie, die ambitie en duurzaamheid hoog in het vaandel draagt, zich committeert aan de klimaatregels en daarin daadkracht en doortastendheid toont.

In 2018 was de rituitval Almelo-Hardenberg hoog. Helaas constateren wij dat de uitvoering van deze treindienst niet altijd betrouwbaar en niet klantvriendelijk is. Er zijn hoge verwachtingen gewekt maar het materieel blijkt niet robuust genoeg. Er is nog steeds sprake van rituitval en het niet halen van de eindbestemming onder andere veroorzaakt door technische problemen. Ook constateren wij dat bij verstoringen er onvoldoende informatie over het treinvervangend vervoer is, zodat de reiziger niet weet waar hij/zij aan toe is. Bi het treinvervangend vervoer hebben de bussen te maken met een ontoereikende infrastructuur van de wegen tussen de stations.

In 2020 wordt de nieuwe dienstregeling van kracht. Vervoerder Arriva heeft aangegeven dat op het spoortraject Almelo-Hardenberg geen wijzigingen en/of verbeteringen te verwachten zijn. Wij constateren dat voor reizigers vanuit Zwolle of Almelo richting Vriezenveen/of Vroomshoop wanneer sprake is van een 1 uurdienst, de wachttijden bij een overstap kunnen oplopen tot 40 minuten. In Almelo kan men gebruik maken van de wachtkamers. In Mariënberg kan dat niet en in Hardenberg kan dat alleen op kantoortijden.

Het niet uitvoeren van de wensen aangegeven in de unaniem aangenomen Provinciale Staten-motie “Elektrificatie spoorlijnen, met name Almelo-Mariënberg” is geen compliment voor het vertrouwen in de provinciale politiek. Als maatschappelijke organisatie dringen wij er op aan de concessie Almelo-Hardenberg open te breken en onderhandelingen te starten voor het nemen infrastructurele maatregelen en de aangenomen motie 2018 adequaat uit te voeren.

Het aantal reizigers op de Vechtdallijnen is de afgelopen periode  toegenomen, hierbij wijzen we met name op de ontwikkeling van  de doodlopende treindienst Zwolle-Emmen waar de maximale capaciteit in de piekuren is bereikt. De verwachting is dat in geheel Oost-Nederland de toename van reizigers, mede door de toenemende mobiliteitsvraag fors zal doorzetten. Vervoerder Arriva geeft aan op korte termijn voor dit capaciteitsprobleem geen andere oplossing te zien dan in de verlenging van treinstellen en intensivering van de treindienst.

Voor het realiseren van een naadloze reis zowel per auto, fiets of lopend is een goede bereikbaarheid van de stations en zijn goede voorzieningen in de stationsomgeving noodzakelijk. Uit onderzoek blijkt een toenemende populariteit van verplaatsingen met de (elektrische) fiets en in de stillere gebieden een toename van het autogebruik.

Reizigersvereniging ALMA pleit voor uitbreiding van parkeerplaatsen voor auto’s op sommige al overvolle parkeerterreinen in de regio en het in samenwerking met NS-OV-fiets onderzoeken,  ontwikkelen en faciliteren van een geregistreerd en controleerbaar systeem met 24-uurs service voor het plaatsen van fietskluizen speciaal bestemd voor de E-bike gebruiker op de kleinere stations.

De huidige regionale en interregionale verbindingen in Oost-Nederland zijn niet voldoende. Ook de provincie geeft aan dat verbeteringen gewenst zijn. Een snelle Noord-zuidverbinding (Nedersaksenlijn) die de universiteitssteden en kenniscentra van Enschede en Groningen verbindt ontbreekt geheel. In deze kenniscentra bevinden zich vele nieuwe start-ups waar op de duurzame toekomst gerichte ontwikkelingen plaatsvinden.

De Noord-zuidverbinding is vrij eenvoudig te realiseren door de spoorlijn van Groningen vanaf Stadskanaal door te trekken naar Emmen. De procedures voor aanbestedingen van de bovenbouw en het vervoer zijn niet nieuw. Er hoeft niet veel pionierswerk te worden gedaan op juridisch gebied.

Wij zijn geïnformeerd dat er minder risico in de planprocedure te verwachten is bij het aan te leggen traject naar Emmen dan op het traject Veendam-Stadskanaal door o.a. bundeling met de provinciale weg (N391) naar Ter Apel.

De financiering, die voor een belangrijk deel moet komen uit de provinciale fondsen hoeft geen probleem te zijn. Voormalig Europarlementariër Wim van de Camp gaf aan dit project wel te zien zitten en gaf aan meerwaarde te zien in de doorgaande treindienst waarvoor subsidies en cofinanciering zeker mogelijk zijn. Financiële steun vanuit Europa zou wel eens een doorslaggevende factor kunnen zijn voor realisering van dit project.

In de aanvullende verdiepende onderzoeken in opdracht van de provincies naar de financiële haalbaarheid van het project van ongeveer € 250 miljoen, genoemd in het onderzoeksrapport van ingenieursbureau Witteveen+Bos, verzoeken wij naast de publieke ook de private financieringsmogelijkheden te betrekken. Op de Forumbijeenkomst van 26 februari j.l. in Ter Apel (georganiseerd door het bedrijfsleven) waren ook vele belangstellende ondernemers aanwezig.

Als reactie op onze brief aan dhr. Hoekstra van 26 april 2019 ten aanzien van de Nedersaksenlijn gaf de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat op 25 juni j.l. ons in een brief (IenW/BSK-2019/138515) aan, dat indien goede voorstellen worden ontwikkeld, zij graag bereid is hiernaar te kijken en mee te denken hoe de voorstellen verder kunnen worden gebracht.

De overheid wijst erop dat het initiatief ligt bij de provincies.(antwoord-brief dd. 16 augustus 2018 IENM/BSK 2018-176992).

Tot op dit moment zijn er echter in het overleg met de regio nog geen concrete voorstellen gehoord om deze projecten op het regionale spoor op te pakken.

Reizigersvereniging ALMA kan zich goed vinden in het aangenomen Statenvoorstel waarin de opdracht ligt aan het Overijsselse College ambitie en inzet te tonen voor de Nedersaksenlijn. Nauwe samenwerking en gezamenlijk optrekken met de omliggende provincies en de deelstaat Nedersaksen/Emsland is noodzakelijk om te komen tot initiatieven en goede voorstellen en wij dringen aan op een gedegen gezamenlijke strategische benadering voor het gehele Oosten en Noorden.

De voor het regionale spoor verantwoordelijk provincie Overijssel geeft aan dat er sprake is van achterstand en verbeteringen gewenst zijn. Een wens is om de  kostendekkende en rendabele spoorlijn Zwolle-Enschede te optimaliseren om de reistijd te verkorten. Door forse investeringen van de overheid in de spoorinfrastructuur is buiten een verbeterde dienstverlening door inzet van sprinters en IC-treinen eveneens een gunstiger exploitatie te verwachten.

Door opwaardering van het traject Zwolle-Almelo ontstaat de mogelijkheid voor inzet van een “Berlijntrein”. Deze internationale treinverbinding via knooppunt Zwolle (Hanzelijn) en Hengelo zal een snelle treindienst opleveren en een totale ontsluiting van Zuidoost-Drenthe, Groningen en Oost-Nederland inhouden, zeker bij realisering van de Nedersaksenlijn en de door velen gewenste elektrificatie van de lijn Almelo-Mariënberg.

Mede gesteund door de inzet voor verbeteringen op het traject Zwolle-Almelo dringen wij er bij de politiek op aan dat ProRail deze derde mogelijkheid blijft opnemen in de onderzoeken naar verbetering van deze internationale treindienst met name via knooppunt Zwolle.

Reizigersvereniging ALMA vindt dat de provincie Overijssel opbrengstverantwoordelijk moeten blijven voor het regionale OV. Door de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder te leggen kunnen de opgebrachte middelen wegvloeien naar het vervoersbedrijf en eventueel het (buitenlandse) moederbedrijf en is er geen duidelijkheid over de consequenties op de lange termijn. Onrendabele spoortrajecten, waar vooralsnog geen investeringen tot verbeteringen plaatsvinden, zoals de treindienst Almelo-Mariënberg kunnen, zoals de geschiedenis ons leert, kwetsbaar worden.

Wij hebben geconstateerd dat zowel de  provincie als de vervoerder niet transparant zijn over de oplopende en gemaakte extra kosten voor uitvoering van deze treindienst. Reizigersvereniging ALMA vindt een helder kostenoverzicht noodzakelijk om te beoordelen of een budget toereikend is, zodat bekeken kan worden of voor de totale bekostiging van deze treindienst de politieke bereidheid er is om investerings-voorstellen te doen om te komen tot een snelle, duurzaam en comfortabel hoogwaardig vervoer.

De provinciale politiek kan aangeven en mensen overtuigen dat verminderde uitstoot van vervuilende stoffen als urgent kan worden gezien. De NS profileert zich op overtuigende wijze als duurzaam bedrijf door te rijden op 100 % duurzaam, door middel van bovenleidingen, aangedreven elektrisch materieel.

Bij de verduurzaming van het regionale spoor is nog niet te overzien of het rijden op waterstof/batterijen of biobrandstof een alternatief is voor elektrische aandrijving (bovenleiding) of gebruik van fossiele brandstof zoals diesel en benzine, omdat er nog geen integrale vergelijkingen zijn naar beide scenario's. Wij verkiezen de duurzame en beheersbare vorm  van elektrificatie van bovengenoemde spoortrajecten door middel van gebruik van bovenleidingen.

Met de productie en distributie van waterstof is nog geen grootscheepse ervaring opgedaan. Er is reden om dit op te maken alvorens de vervoersbedrijven en de overheid met enorme kosten komen te zitten door allerlei installaties en infrastructuur. Wij zien bij inzet van biobrandstof, een zeer omstreden alternatief voor aardgas, maatschappelijke weerstand bij de productie door stankoverlast en een groter beslag op de bestaande infrastructuur voor transporten. Wij vinden dat het nuttig effect bij gebruik van deze alternatieve energiebron, met name op de relatief korte spoortrajecten door de hoge graad van elektrificatie van het  spoorwegnet nog allesbehalve is aangetoond.

 

Cookie-beleid

Deze site maakt gebruik van cookies om informatie op uw computer op te slaan.

Gaat u akkoord?